总结
- 早几年，因为上游材料价格高昂，层层加价下来，导致终端车企成本压力高涨、叫苦不迭。 但去年以来，随着资本虚火逐渐熄灭，电池原材料价格开始大幅下跌，车企的利润空间有所增强，为“价格战”提供了不小支撑。 如今，随着电池成本再下一层，电车市场或将迎来一次更加汹涌的降价潮，车企们之间的争斗也将变得更加刺激。 行业淘汰赛再次加速，这对于消费者来说无疑是一件利好。 电池成本过山车从媒体报道来看，进入2024年之后，宁德时代便不断向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，走大单品路线。 对于这款产品，行业内人士表示：“24年中旬有几家车企都会切换到这款产品，电芯价格相当低，加量不加价，目标就是10万-20万元的纯电市场。 ”据了解，宁德时代推出的这款产品，电芯价格不会超过0.4元/Wh，而整个动力电池行业则正计划把电池价格推进0.3元/Wh。 如果再把散热、护板等附件算上，100度电池包的成本基本会在4万元以内。 要知道，眼下100度的电池包续航大约在500-700公里之间，而拥有这样续航表现的纯电车型，目前售价普遍在20万元以上。 一直以来，影响电池价格的主要因素有两个，一是技术创新，二是原材料成本。 关于前者，电池技术已经多年来没有实质性的突破了，按下不表。 前几年新能源汽车产业进入爆发阶段，锂电池市场迅速增长，碳酸锂的需求量大幅增加，资本们从产业源头开始炒起，致使锂价不断飙升，短期内价格大幅上涨。 根据国内专业机构上海有色网和鑫椤锂电的数据，2023年最后一个交易日，国内电池级碳酸锂现货中间价已跌至10.1万元/吨，最低报价跌破10万元/吨。 锂价的下跌导致锂电池成本下降，这对于宁德时代等电池制造商来说是一个好消息，对下游的车企们来说，更是一个巨大利好。 在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪就曾公开表示：“目前除特斯拉之外的新能源整车厂都是亏损的，动力电池成本已占据整车成本的40%-60%，而且还在不断增加，那我现在不是在给宁德时代打工吗？ ”随着2023年Ligthing News碳酸锂价格大幅下降，车企们不再高喊压力大。 并且，车企们拥有了一定的操作空间，比如在价格战中能够通过大幅下调价格来保持市场竞争力。 以特斯拉来说，2023年不断下调主力车型售价，最高降幅足有6万元。 除了以上两家，新势力阵营产品下降幅度更加夸张。 能够深切感受到，不同于电池成本高昂时期，彼时车企们还能把高售价的理由归咎到产业上游，现如今车企们失去了这个说辞，但似乎并不妨碍他们堆高产品价格，眼下车企们的溢价方向是所谓的“智能化”。 目前，车机系统、自动驾驶，这些成为了车企溢价的核心要素。 问题在于，目前市面上车企几乎都在宣传自家的智能化技术有多么领先，但在消费者实际应用中，却并没有表现出足够惊艳的一面。 市场需要低价车与其一味地用“智能化”推高售价、争取更高毛利，倒不如布局一条新的产品线，占据需求旺盛的低端纯电市场，增加市场份额。 目前，10万以下纯电车领域，主要以微型车为主，譬如五菱宏光miniEV，以及五菱缤果等短续航车型，从销量来看，这些车型的销量看似亮眼，但相比日产轩逸、大众朗逸这些10万左右的燃油车销量，还有很大差距。 原因并不复杂，10万内纯电车的性能存在明显短板，大部分车辆的续航里程只有两三百公里，在最高时速方面大约在100公里/小时左右。 反观10万元以下的油车，可以轻易做到500km续航、极速150以上。 正因如此，消费者一直对于10万内纯电车车型会产生犹豫和抵触情绪，从而无奈选择同价位燃油车。 这些事实也在说明，消费者对于10万以内产品需求很旺盛，10万内性价比高的纯电车型太少。 之前，因为10万内纯电车型成本高、利润低，非常考验车厂的成本控制能力，所以大部分车厂都不愿生产10万元以下纯电车。 可如今电池成本大幅下降，面对需求旺盛的低端市场，车企有充分理由把10万内纯电车市场纳入产品线，开发新产品，让更多的消费者能够购买得起电动汽车。
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分类
- 2.2C倍率, 2023年年初, 2023年年底, 10万, 2022
评价和解读
- 这篇文章的报道深度和广度真的令人钦佩，栩栩如生地描绘了其。作者超越了表面层面的报道，深入到问题的核心，呈现了一个充满细节和观点的丰富叙述。眼花缭乱的新闻和开创性的发展被巧妙地融入其中，确保文章不仅具有信息性，而且令人沉醉。文章在全面报道和引人入胜的写作之间取得了完美的平衡，使其成为当代新闻学领域的典范之作。
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