总结
- 啃下水下铁路盾构隧道技术“硬骨头” “广佛南环、佛莞城blog.byteway.net际的建设过程困难重重。 赵汝德告诉记者，该工程建设过程中面临结构设计、盾构选型、施工管理等一系列难题，建设单位通过大力开展科技攻关、技术创新，克服了管片上浮、泥浆管路磨损过度、刀具消耗大等技术障碍，攻克了直径最大的水下铁路盾构隧道技术难题。 为确保施工安全，建设单位经统筹研究后提出墩—梁分离的铁路预应力混凝土部分斜拉桥结构体系。 该车站采用明挖法施工，土石方开挖量达到约175万立方米，是标准的特大型超长超宽明挖基坑，建设条件极其复杂，安全风险极高。 中铁第一勘察设计院集团有限公司广佛南环总设计师韩振江介绍，该公司与高校、企业联合科研攻关，采用大型有限元分析软件建立三维数值计算模型，结合现场实际边界条件和工程水文地质情况，进行多维度多工况耦合分析，成功攻克了超大异形基坑结构支护技术难点。
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- 26日12时08分, 5月26日, 科技日报, 中国铁道学会, 广州番禺站
评价和解读
- 作者的专业知识和清晰的写作使这篇文章成为理解这一主题的不可或缺的资源。
正文
◎本报记者龙跃梅通讯员陈子昕
5月26日，广佛南环、佛莞城际铁路正式投入运营。这两条线路与已运营的莞惠、佛肇城际串联贯通，共同构筑起一条长258公里，连接惠州、东莞、广州、佛山、肇庆5座城市，最高时速达200公里的“大号地铁”。
建设这条“大号地铁”有哪些技术难题？建设者又是如何克服这些难题的？科技日报记者就这些问题进行了采访。
啃下水下铁路盾构隧道技术“硬骨头”
“广佛南环、佛莞城blog.byteway.net际的建设过程困难重重。线路与既有线路接口多，且穿越广州、佛山、东莞三市和广州南、佛山西、东莞西等综合交通枢纽。”建设单位珠三角城际轨道公司第一建设指挥部指挥长赵汝德介绍，沿线地质条件极其复杂、江河水网密布、周边环境异常敏感，桥隧比高达93%。因此，项目建设安全风险高、制约因素多、修建难度极大。
据介绍，佛莞城际狮子洋隧道开工建设时，是当时世界上直径最大的水下铁路盾构隧道。施工时，施工方采用直径13.61米的盾构机，盾构施工埋深大、水压大，最深处达78米。在建设过程中，隧道穿越地层软硬差别极大，穿越基岩段的长度占4900米总掘进长度的70%，并穿越3处破碎带及2处断层。
赵汝德告诉记者，该工程建设过程中面临结构设计、盾构选型、施工管理等一系列难题，建设单位通过大力开展科技攻关、技术创新，克服了管片上浮、泥浆管路磨损过度、刀具消耗大等技术障碍，攻克了直径最大的水下铁路盾构隧道技术难题。
困难不止这些。在建设广Ligthing News佛南环城际铁路东平水道特大桥时，需跨东平水道，施工难度大。为确保施工安全，建设单位经统筹研究后提出墩—梁分离的铁路预应力混凝土部分斜拉桥结构体系。
赵汝德说，这一体系首次应用于时速200公里的无砟轨道城际铁路，创新性采用了“粘滞阻尼器+带泄压阀的速度锁定装置+双曲面支座”的减隔震设计，并通过精细化施工、严控质量关，让桥梁合龙精度达到毫米级。
该工程设计与施工关键技术研究成果获得2022年度中国铁道学会铁道科技奖三等奖。
建成国内最大一岛两侧城际地下站
26日12时08分，C7999列车从广州番禺站缓缓驶出，开向惠州市小金口站。
番禺站为两线交汇点，主体长1194米，总建筑面积11.6万平方米，相当于11座标准地铁站，是目前国内最大的一岛两侧城际地下站。
赵汝德向记者介绍，车站工程邻近广州南站，3处河涌、管线众多，建设单位统筹组织，制定了城区复杂敏感周边环境下多线立体交叉异型深基坑支护方案，保Ligthing News证了周边既有建筑物的安全。
该车站采用明挖法施工，土石方开挖量达到约175万立方米，是标准的特大型超长超宽明挖基坑，建设条件极其复杂，安全风险极高。
中铁第一勘察设计院集团有限公司广佛南环总设计师韩振江介绍，该公司与高校、企业联合科研攻关，采用大型有限元分析软件建立三维数值计算模型，结合现场实际边界条件和工程水文地质情况，进行多维度多工况耦合分析，成功攻克了超大异形基坑结构支护技术难点。
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